دانستنی های Duty Cycle ، چرخه کاری و یا رژیم کاری موتور
در این مقاله به رژیم کاری موتور و یا همان چرخه کاری ( Duty Cycle ) که با ” S ” نمایش داده می شود می پردازیم.
رژیم کاری موتور یکی از پر مناقشه ترین موارد فنی است که در انتخاب موتورها به بحث گذاشته می شود و عموما با عدم شفافیت فنی نیز همراه می باشد.
چرخه کاری موتور به عملکرد موتور و دوره هایی است که موتور بار خود را می چرخاند اما نکته اصلی و مهم تاثیر این دوره ها بر دمای الکتروموتور می باشد، در واقع نوع بار و شیوه به حرکت در آوردن آن توسط موتور و مدت زمان کارکرد آن برای شناخت از تاثیرات آنها بر دمای موتور مورد توجه می باشد و نه فقط چرخه حرکتی بار. رده بندی های استاندارد IEC از S1 تا S10 می باشند که بر خلاف انتظار، الزاما S1 راحت ترین حالت و S10 سخت ترین آن نمی باشد. برای مثال موتور S1 دارای فشار دمایی بالاتری از موتور S3 است و تاثیرات دمایی بر موتوری با چرخه کاری S1 بیشتر از S3 می باشد.
به این موضوع با جزئیات خواهیم پرداخت اما در ابتدا با انواع رژیم های کاری ( چرخه های کاری ) آشنا می شویم:
S1 : کارکرد با بار ثابت به صورت دائمی
پایه ای ترین حالت، کارکرد بدون وقفه با بار ثابت می باشد که با S1 نمایش داده می شود، در این حالت موتور بدون آنکه راه اندازی آن ایجاد دمای اضافه کند ( که به معنی عدم بالا بودن اینرسی بار و یا هد استاتیکی و … می باشد )، راه اندازی می گردد در این زمان با یک منحنی صعودی با شیب کند دمای موتور افزایش می یابد و این افزایش دما با توجه به عدم تغییر در بار و عدم متوقف شدن موتور تا دمایی بالا می رود که برای مدت زمانی کافی به موتور فرصت رسیدن به یک تعادل در تبادل دمایی با محیط را می دهد. بدین طریق دمای موتور هر چند با دمای محیط یکسان نیست اما با یک نرخ ثابت به تبادل دمایی با محیط رسیده است و پایداری دمایی دارد.
شکل شماره ۱
S2 : کارکرد با بار ثابت در زمان کوتاه
در این حالت موتور راه اندازی می شود و بمانند حالت S1 راه اندازی بدون ایجاد گرمای افزوده می باشد، موتور بار ثابت خود را به گردش در می آورد و به حداکثر دمای خود می رسد اما پیش از آنکه به تبادل دمای ثابت با محیط خود برسد، خاموش می شود و تا رسیدن موتور به حدود دمای محیط خاموش می ماند.
شکل شماره ۲
دوباره تاکید می گردد که دمای حداکثر در هر چرخه کاری می تواند با دیگر چرخه ها متفاوت باشند و منظور از حداکثر دمای موتور دمایی است که موتور در آن رژیم کاری با آن مواجه می شود.
S3 : چرخه های متناوب قاعده مند
در این حالت موتورها در دوره تناوبهای یکسان تکراری کار می کند که در هر تناوب، موتور روشن می شود و بار ثابتی را به گردش در می آورد، قبل از رسیدن به حالت تعادل و تبادل دمایی ثابت با محیط ، خاموش می شود و خاموش می ماند تا به دمای محیطی می رسد، قابل توجه است که در این حالت جریان راه اندازی موتور نباید تاثیری بر افزایش دمای موتور داشته باشد.
شکل شماره ۳
S4: چرخه های متناوب قاعده مند با راه اندازی تاثیرگذار
” منظور از راه اندازی تاثیرگذار ، تاثیرگذاری افزاینده دمای موتور به هنگام استارت می باشد “
در این حالت موتورها در دوره تناوبهای یکسان تکراری کار می کند که در هر تناوب، موتور روشن می شود و بار ثابتی را به گردش در می آورد، قبل از رسیدن به حالت تعادل و تبادل دمایی ثابت با محیط ، خاموش می شود و خاموش می ماند تا به دمای محیطی می رسد، قابل توجه است که در این حالت جریان استارت موتور بر افزایش دمای موتور در هنگام راه اندازی تاثیرگذار می باشد.
شکل شماره ۴
S5 : چرخه های متناوب قاعده مند با راه اندازی تاثیرگذار و ترمز الکتریکی
در این حالت موتورها در دوره تناوبهای یکسان تکراری کار می کند که در هر تناوب، موتور روشن می شود و بار ثابتی را به گردش در می آورد، ترمز الکتریکی اعمال می شود، خاموش می شود و خاموش می ماند و در حالت خاموش به دمای محیط می رسد، باید توجه داشت که که در این حالت زمان های راه اندازی ، کار کرد با بار ثابت و ترمزی به اندازه ای طولانی نیست که به یک تبادل و تعادل دمایی بین موتور و محیط منجر شود.
شکل شماره ۵
S6: عملکرد دائمی تناوبی قاعده مند
هر بخش از این دوره تکراری شامل، زمانی برای کار با بار ثابت و زمانی برای کار در حالت بدون بار می باشد. در این چرخه هیچ زمانی برای خاموش شدن و خاموش ماندن موتور لحاظ نشده است.
شکل شماره ۶
S7 : عملکرد دائمی تناوبی قاعده مند با ترمز الکتریکی
هر بخش از دوره های تکراری شامل، زمانی برای کار با بار ثابت و زمانی برای کار در حالت بدون بار و زمانی در حالت اعمال ترمز الکتریکی می باشد. در این چرخه هیچ زمانی برای خاموش شدن و خاموش ماندن موتور لحاظ نشده است.
شکل شماره ۷
S8 : عملکرد دائمی تناوبی قاعده مند با تغییرات سرعت با بار از قبل پیش بینی شده
هر بخش از دوره های تکراری شامل، زمانی برای کار در بار ثابتی است که متناسب با سرعتی از قبل پیش بینی شده است که یکبار یا چندبار آن بار ثابت را در سرعت های مختلف به حرکت در می آورد. زمانی باری خاموش شدن و خاموش ماندن در نظر گرفته نشده است.
شکل شماره ۸
S9 : چرخه کاری غیر متناوب با بار و سرعت متغییر
چرخه کاری است که در آن عموما بار و سرعت به صورت غیر متناوب و غیر تکراری در محدوده مجاز، متغییر می باشند. این چرخه کاری با بیش باری هایی غالبا متعدد بیشتر از بار مرجع همراه می باشد. شکل زیر فقط یک نمونه فرضی برای درک از این چرخه می باشد.
شکل شماره ۹
S10 : چرخه کاری بارهای ثابت در سرعت های ثابت گوناگون و مستقل از هم
هر چرخه کاری شامل بارهایی با مقدار مجزا از یکدیگر می باشد که در سرعت مناسبی به حرکت در می آید؛ این بار و سرعت متناظر با آن در حالت کار باقی می ماند تا اجازه دهد که موتور به تبادل و تعادل دمایی با محیط خود برسد. تصاویر زیر نمونه ای از این چرخه کاری را به نمایش می گذارند. حداقل میزان بار می تواند صفر باشد که برابر است با بی باری یا خاموش شدن و یا خاموش ماندن موتور .
شکل شماره ۱۰ ج شکل شماره ۱۰ ب شکل شماره ۱۰ الف
نکته مهم: با توجه به چرخه های S3 تا S8 زمان کارکرد موتور عموما بسیار کوتاه تر از زمان لازم برای رسیدن به تبادل و تعادل دمایی موتور می باشد. موتور به صورت متناوب، گرم شده و در هر چرخه و سیکل کاری نیز سرد می گردد. فقط بعد از تعداد دفعات زیاد کارکرد موتور در چرخه های کاری S3 تا S8 موتور به تعادل و تبادل دمایی می رسد.
چرخه های خاص:
میزان بار ممکن است در حین کار و یا به هنگام تغییر جهت موتور و یا با جریان برگشتی ترمز و یا دلایل دیگر تغییر کند. موتور با انتخاب صحیح فقط زمانی امکان پذیر است که چرخه کامل بار تشریح و فراهم شده و مابین شرکت سازنده الکتروموتور و درخواست کننده این اطلاعات تبادل گردد. برای شناخت این چرخ به موارد زیر احتیاج است:
- موتور باید بتواند بار خود را بگرداند اگر بار تغییر کند باید نمودار تغییرات بار به زمان فراهم گردد. ( به طور مثال شکل شماره ۷ )
- گشتاور مقاومتی بار
- مقدار اینرسی کل بار ( GD2 یا J )
- تعداد دفعات راه اندازی، چپگرد و راستگرد شدن، ترمزگیری و غیره
- زمان کارکرد و زمان استراحت ( خاموش بودن موتور ) و یا بی باری
بررسی بیشتر:
در بالا با چرخه های استاندارد و البته پارامترهایی که برای شناخت یک چرخه نیاز است، آشنا شدیم اما شاید مهم ترین نکته میزان دمای حداکثری است که در هیچ جا میزان آن ذکر نشده است. و این سئوال پیش می آید که این حداکثر دمای تعادل چه مقدار است؟
باید توجه نمود که این دما میزان مشخص و حدی ندارد و کاملا وابسته به محیط، طراحی موتور، سیستم خنک کنندگی، شیوه راه اندازی و تلفات موتور دارد.
برای بررسی به حالت ابتدایی و رایج S1 می پردازیم ، لازم است که دوباره تعریف این چرخه را ذکر کرده و موضوع را به پیش ببریم:
پایه ای ترین حالت، کارکرد بدون وقفه با بار ثابت می باشد که با S1 نمایش داده می شود، در این حالت موتور بدون آنکه راه اندازی آن ایجاد دمای اضافه کند ( که به معنی عدم بالا بودن اینرسی بار و یا هد استاتیکی و … می باشد )، راه اندازی می گردد در این زمان با یک منحنی صعودی با شیب کند دمای موتور افزایش می یابد و این افزایش دما با توجه به عدم تغییر در بار و عدم متوقف شدن موتور تا دمایی بالا می رود که برای مدت زمانی کافی به موتور فرصت رسیدن به یک تعادل در تبادل دمایی با محیط را می دهد. بدین طریق دمای موتور هر چند با دمای محیط یکسان نیست اما با یک نرخ ثابت به تبادل دمایی با محیط رسیده است و پایداری دمایی دارد.
در این حالت موتور به حداکثر دمایی که در آن شرایط می تواند داشته باشد می رسد و در این دما کار می کند.
لازم به توجه است که در صورت تغییر در دمای محیط و یا در شرایط موتور منجمله سیستم خنک کنندگی متفاوت، این دمای حداکثر می تواند تغییر کند و به نسبت قبل کمتر و یا بیشتر گردد. لذا دمای حداکثر دمایی ثابت و مشخص نیست، مثلا ۹۰ درجه یا ۸۵ درجه…. این دمای حداکثری به شرایط موتور و محیط وابسته است.
برای مثال موتوری که در دمای محیطی ۳۰ درجه کار می کند در تبادل دمایی راحت تر و میزان دمای حداکثر پائین تری کار می کند تا موتوری که در دمای محیطی ۴۰ درجه می باشد…. این بدین معناست که سازگاری موتور با دمای بیرونی و دمای نهایی در حالت S1 یک مقدار مشخص ” ایمن ” و یا ” نا ایمن ” نیست. چراکه می توان موتوری با شرایط کارکرد S1 داشت که در دمای محیطی ۵۰ درجه در حال کار باشد، که در این حالت در شرایط تعادل و تبادل دمایی بسیار ضعیف تری با محیط قرار می گیرد و قطعا با طول عمر پایین تری نسبت به کار در دمای ۳۰ درجه محیطی مواجه خواهد بود.
لذا در انتخاب رژیم کاری مناسب یک موتور مهم ترین عامل درک تاثیرات دمایی کارکرد موتور با شرایط محیط اطراف می باشد.
اجازه بدهید در خصوص تاثیرات شیوه خنک کنندگی بر موتور نیز توضیحاتی ارایه کنم:
موتورها با شیوه های خنک شوندگی گوناگونی خنک می شوند، یک سئوال مهم :
آیا از نظر شما دو موتور با رژیم کاری S1 اما با دو شیوه IC411 و IC416 دارای دمای حداکثری ( دمای تعادل ) یکسانی هستند یا اینکه موتوری که دارای شیوه خنک کنندگی با فن مستقل است شرایط بهتری دارد؟
احتمالا پاسخ شما به این سئوال انتخاب موتور با فن مستقل است اما این صحیح نیست!!
چرا که هر دو موتور بدون هیچ تغییراتی در سرعت موتور و تغییراتی در بار کار می کنند ( معنی S1 همین است ) و سیستم خنک کنندگی هر دو موتور بهره یکسانی دارند : موتور IC411 دارای فنی است که آنرا بخوبی خنک می کند و برای همین منظور طراحی شده است و دبی هوای کافی برای خنک شوندگی موتور را فراهم می کند و موتوری با فن مستقل یا IC416 نیز دارای شیوه خنک کنندگی با فن مستقل است که دبی هوای لازم را تامین می کند و این میزان دبی باید موتور را ایمن نگه دارد. شاید تصور کنید که فن مستقل دبی بیشتری ارایه می دهد اما الزاما اینچنین نیست مگر آنکه سازنده به دلایلی ( از جمله راه اندازی و کنترل با درایو – کنترل بدون تغییر در سرعت موتور و یا دمای محیطی از پیش اعلام شده بالاتر از استاندارد ۴۰ درجه و … ) که موضوعی مستقل از استاندارد S1 است، نیاز به این دبی را لحاظ کند.
پس برای کارکرد S1 هر دو موتور یکسان هستند و حتا دمای تعادل یکسانی دارند.
پس تفاوت در کجاست؟
تفاوت زمانی ایجاد می شود که به علت تغییرات بار و یا سرعت گردش موتور در میزان کارایی خنک کنندگی هر یک از این دو شیوه ( IC411 و IC416 ) تفاوت ایجاد گردد، بسیار واضح است که موتوری که سرعت آن افت می کند نمی تواند در حالت IC411 بخوبی خنک شود، چرا که فن متصل به شفت دبی هوای کمتری را تامین می کند اما موتور IC416 به علت استقلال فن از سرعت موتور، همچنان دبی کافی برای خنک شوندگی موتور را تامین می کند و اینجاست که دمای تعادل موتور IC411 بسیار بالاتر از موتور IC416 می شود و این یعنی موتوری با شیوه خنک شوندگی بوسیله فن مستقل عملکرد بهتری خواهد داشت. ( توجه کنید که هر دو همچنان دارای استاندارد S1 می باشند و آن را نقض نکرده اند . )
پس باز هم تاکید می کنم با توجه به جمیع جهات از نوع بار، شیوه کنترل موتور، تغییرات سرعت موتور گرفته تا دمای محیطی ، شیوه خنک کنندگی و نیز چرخه کاری، همگی باید مورد توجه قرار گیرند و تاثیرات ” دمایی ” آنها را بر موتور بررسی نمود… لذا صرف اینکه موتوری دارای چرخه کاری متناسب با کارکرد خود است بدون هماهنگ سازی دیگر شاخصه های موثر بر دمای موتور، نمی توان S انتخاب شده را تضمینی بر صحت فنی موتور و ایمنی در شرایط دمایی آن دانست.
برای روشن تر شدن موضوع به مثال زیر توجه فرمایید:
چرخه کاری S9 برای موتوری برای کارکرد با سرعت و بار متغییر تعریف شده است که بار پایه آن همانند چرخه کاری S1 می باشد و بالاتر از آن را بیش باری محسوب می کنند و تغییرات سرعت نیز توسط درایو به انجام می رسد.
نمونه اول : موتور شما با مشخصه S9 وIC411 است، دمای کاری ( دمای تعادل ) موتور به علت تغییر سرعت فن متصل به شفت بسیار بالاتر از حالتی خواهد بود که تغییری در سرعت شفت نداشته باشم.
نمونه دوم: موتور با چرخه کاری S9 و IC416 می باشد، دمای کاری ( دمای تعادل ) موتور به علت عدم تاثیر تغییرات سرعت موتور بر قابلیت خنک کنندگی موتور بسیار پایین تر از حالت نمونه اول خواهد بود.
و این به معنی طول عمر بالاتر نمونه دوم نسبت به نمونه اول می باشد
پس درست است که چرخه کاری صحیحی برای هر دو موتور انتخاب شده است، اما متناسب با کارکرد موتور شیوه خنک شوندگی مناسبی برای نمونه اول در نظر گرفته نشده است.
یک نکته جالب توجه در اینجاست که با توجه به تغییرات بار که همراه با کم تر شدن بار از میزان نامی موتور نیز می باشد تاثیرات دما برای افزایش دمای تعادل، کمتر از تاثیرات بار نامی است یا به زبان دیگر موتوری که فرصت کار در باری کمتر از بار نامی خود را می یابد نسبت به موتوری که در بار نامی خود به صورت مداوم کار می کند، از فشار دمایی کمتری برخوردار است و خنک تر می باشد… برای درک این موضوع به نمودار دمایی چرخه های S1 و S9 توجه فرمایید.
یک توضیح: اگر موتور شما توسط یک شرکت طراح و سازنده الکتروموتور و یا توسط یک مشاور حاذق طراحی و یا انتخاب شده باشد، هیچگاه موتور S9 با خنک شوندگی IC411 توصیه نخواهد شد. بلکه سیستم خنک شوندگی متناسب با چرخه کاری انتخاب خواهد گردید تا موتور را برای رسیدن به تعادل دمایی در دمای پایین تر یاری کند و اینکار طول عمر موتور را افزایش می دهد.
یک سئوال مهم :
آیا می توان از موتور S1 و IC416 برای حالت کاری S9 استفاده کرد؟
پاسخ کوتاه آری است،
توضیح:
باید توجه نمود که چرخه کاری S1 به معنی موتور یا توان و گشتاور پایین تر نسبت به چرخه کاری S9 نیست بلکه فقط شرایط کاری موتور را در خصوص تغییرات سرعت و بار توضیح می دهد و تاثیر آنها بر دمای تعادل… پس اگر موتوری انتخاب می گردد قطعا با توان و گشتاور مناسب انتخاب گشته است و نه ضعیف تر از آن ، و اگر اشتباها موتوری ضعیف تر انتخاب گردد تغییر در شرایط کاری موتور الزاما موتور را در شرایط ایمن قرار نمی دهد چرا که در هر حال موتور از بار خود ضعیف تر است و این اصلا قابل قبول نیست .
پس فرض صحیح این است که موتور S1 و موتور S9 هر دو دارای یک توان و گشتاور نامی می باشند، لذا از پس بار خود بر می آیند.
با توجه به اینکه بار پایه در S9 مطابق با تعریف استاندارد S1 می باشد ( استاندارد ۱-۶۰۰۳۴ ) لذا هر افزایشی از این مقدار بیش باری Overload محسوب می گردد که در جریان کشی موتور تاثیر می گذارد و به طبع آن بر دمای موتور، و باید توجه نمود که این بیش باری حد فاصلی است مابین گشتاور نامی و گشتاور حداکثر موتور چرا که اگر قرار باشد موتوری با بیش باری بیش از گشتاور حداکثری خود مواجه شود در این صورت موتور از بار ضعیف تر بوده و زیر بار می ماند لذا با فرض انتخاب گشتاور صحیح ، بیش باری کمی بیشتر از بار نامی خواهد بود.
وجود بار اضافه آن هم نه برای مدت طولانی به هر حال با افزایش دمای موتور همراه خواهد شد که فن مستقل می تواند تاثیرات آنرا کاهش داده و جلوی افزایش دمای تعادل را بگیرد.
پس می توان از موتور S1 برای حالت S9 در صورت اصلاح در شیوه خنک کنندگی استفاده نمود.
اما اجازه بدهید تاثیرات درایو بر موتور را هم مورد توجه قرار دهیم، موتورهایی که با درایو کار می کنند به علت افزایش تلفات حاصل از هارمونیک ها از موتورهایی که با درایو کنترل نمی شوند داغ تر هستند، لذا باید این موتورها حتما با فن مستقل همراه باشند، دمای کاری آنها بالاتر از دمای استاندارد ۴۰ درجه انتخاب شوند و برای جلوگیری از خرابی بیرینگ ها از بیرینگ ایزوله استفاده گردد.
مطابق استاندارد ۱۷-۶۰۰۳۴ افزایش دمای موتورهایی که با درایو کار می کنند به طراحی خود موتور و شیوه خنک کنندگی آنها بستگی دارد و موتوری با شیوه خنک کنندگی مناسب و طراحی خوب، دچار مشکلات دمایی حاصل از کار با درایو نمی گردد.
در بالا ذکری از دمای محیطی بیش تر از استاندارد شد، که خوب است بدان توجه کنیم:
موتورها مطابق با استاندارد، تا ۴۰ درجه سانتیگراد محیطی توان نامی خود را تامین می کنند و در صورت افزایش دمای محیط، توان آنها کاهش می یابد که می بایستی که با ضریبی اصلاح شود مثلا ۵۰ درجه با ضریب ۰٫۹۵ محاسبه می شود اما همان موتورهای استاندارد در دمای ۳۰ درجه سانتیگراد محیطی با ضریب ۱٫۰۵ محاسبه می شوند یعنی موتوری که در دمای محیطی پایین تر از دمای ساخت خود کار می کند می تواند توان بیشتری را تامین کند.
اگر سازنده ای موتور خود را براساس دمای محیط ۵۰ درجه سانتیگراد، طراحی کرده و بسازد، باعث می شود که موتور در دمای ۴۰ درجه سانتیگراد با ضریب بالاتری از ۱ کار کند و این یعنی فشار توانی کمتر، دمای تعادل ایمن تر و افزایش طول عمر موتور.
در تکمیل این مقاله اصل و ترجمه بخش هایی مرتبط از استاندارد IEC که شامل شماره های ۱-۶۰۰۳۴ و ۱۷-۶۰۰۳۴ می باشند را که در بالا از آنها استفاده شده است، تقدیم می گردند:
۴-۲-۹ چرخه کاری S9 – بار غیر تکرار شونده و موتور با سرعت متغییر
چرخه کاری S9 – بار بدون تناوب یکسان و سرعت های متغییر
چرخه کاری است که عموما بار بدون تناوب یکسان بوده و سرعت در محدوده میزان مجاز، متغییر می باشد. این چرخه شامل بیش باری های تکرار شونده ای است که می تواند از مقدار مرجع بار در نظر گرفته شده تجاوز کند.
آنرا به اختصار S9 می نامند.
در این نوع چرخه، یک بار ثابت مناسب انتخاب می گردد و چرخه کاری نوع S1 بعنوان بار مقدار مرجع شناخته شده ( PRef شکل شماره ۹ ) و هر میزان بار افزوده نسبت بدان را بیش باری می نامند.
IEC60034-1
۵-۴ : مقادیر تخصیص داده شده به میزان خروجی هر یک از چرخه های کاری
تعیین مقادیر :
برای چرخه های کاری S1 تا S8 مقدار مشخص بار ثابت باید بعنوان مقدار خروجی در نظر گرفته شود.
برای چرخه های کاری S9 و S10 مقدار مرجع بار پایه در تیپ S1 باید بعنوان مقدار خروجی نر نظر گرفته شود.
توضیح اینکه میزان ” بار پایه ” در چرخه کاری S9 و S10 به همان میزان ” بار ثابت ” در چرخه های کاری S1 الی S8 می باشد و علت نام گذاری متفاوت مربوط به تفاوت ماهیت بار در چرخه های ۱ تا ۸ با ۹ الی ۱۰ می باشد و نه در میزان آنها.
۴-۲ چرخه های کاری
۴-۲-۱ چرخه کاری S1 – کارکرد بدون وقفه
کار در یک بار ثابت تا زمان کافی برای تعادل دمایی موتور با محیط ادامه می یابد.، نگاه کنید به شکل شماره ۱٫
به صورت مختصر آنرا S1 می نامیم.
استاندارد ۶۰۰۳۴-۱۷
۶ اصلاح میزان گشتاور در کار با درایو
هنگامی که موتور توسط یک مبدل ( درایو ) در فرکانس مشخصی تغذیه می شود گشتاور قابل دسترس موتور معمولا از گشتاور حاصل از ولتاژ سینوسی کمتر است. میزان کاهش گشتاور به افزایش دمای موتور وابسته است، این افزایش دما حاصل از دو عامل است عامل اول، تلفات اضافی حاصل از درایو و عامل دوم، نسبت ولتاژ به فرکانس خروجی درایو به ولتاژ نامی موتور می باشد.
سازنده موتور می تواند مقدار افزایش دمای موتور در محدوده کارکرد آن را تشخیص دهد اگر وضعیت هارمونیکی مبدل ( درایو ) شناخته شده باشد. افزایش دما به ساختار طراحی همان موتور و شیوه خنک کنندگی موتور وابسته است. به استاندارد ۶۰۰۳۴-۶ نگاه کنید.
پس از آنکه ضریب اصلاح گشتاور مشخص شد، بازه رزرو برای افزایش دمای موتور بسیار مهم می باشد. اگر تمامی عوامل را در نظر بگیریم، ضریب اصلاح می تواند بین ۰٫۸ الی ۱ باشد.
تالیف و ترجمه
هانی ادیب آزاد
مدیر فنی فوکه ایران
خرداد ۱۴۰۰